2013/09/12 首都圏バックアップ リニア沿線、地域協活性化案

◆大地震に備えリスク分散

　岐阜、愛知、長野県の商工会議所と商工会でつくる「リニア中央新幹線を活（い）かした地域活性化協議会」は１１日、地域の全体構想「グランドデザイン骨子（案）」を発表した。２０２７年に東京―名古屋間で開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅候補地（中津川市）を中心とする地域の将来目標を、巨大地震への備え、リスク分散の観点から、首都圏や名古屋市を中心とする太平洋沿岸地域の「バックアップ拠点の形成」とし、日本の安全・安心を支える地域づくりの戦略を前面に打ち出した。

　年度内に肉付けしてグランドデザインをまとめ、来年度以降、国や各地域へ働きかけていく予定。

　協議会は、東濃をはじめ中間駅設置により経済効果が見込まれる中濃、飛騨、愛知県北部２市と長野県西部５町村を含む計２８市町村にまたがる４５の商工会議所や商工会で構成。昨秋から約１０カ月かけて骨子案をまとめた。

　骨子案では、この地域は南海トラフや首都圏直下型地震の震度予想が相対的に低く、津波被害も無いという地の利に着目。巨大地震対策として「バックアップ拠点の形成」を第一に挙げ、企業のリスク分散用産業用地の整備や首都機能の立地誘導などを掲げた。

　このほか、リニア効果の活用と災害時の輸送路確保として、東海環状自動車道の全線開通や濃飛横断自動車道などの交通基盤の整備、リニアの車両基地建設に伴い車両関連の産業集積の形成なども提案した。

　瑞浪市で開かれた発表会には、３県の関係者約１００人が出席。同協議会の牛込進会長は「リニア開通と中間駅をきっかけに、この地域への経済効果を生み出すため、経済界の視点から広域的な全体構想の方向性を策定した」とあいさつ。

　鷲尾賢一郎副会長が「リニア開通に伴い、東濃西部都市間連絡道路などを着工開通してもらいたい。２０２０年の東京五輪に合わせて、ＪＲ東海には７年後に名古屋までのリニア中央新幹線の開業をお願いしたい」と要望した。

（岐阜新聞）

2013/09/09 リニア体験、実現を＝東京五輪開催に合わせ—米倉経団連会長

　経団連の米倉弘昌会長は９日の記者会見で、２０２０年の東京五輪開催決定に関連し、「（前回開催時の）１９６４年には新幹線が開通した。できればリニア（中央）新幹線を実感できるようなことになればいい」と述べ、五輪開催に合わせ、部分開通も含めた一般乗客のリニア体験実現への期待を表明した。

　リニア中央新幹線は２７年に東京—名古屋間での開業を予定している。　

（時事通信社）

2013/09/07 リニア駅「交流人口の増大」に重点…座光寺地域

　飯田市の座光寺地域自治会は６日、「リニア中央新幹線を見据えた地域づくりの基本方針」をまとめ、牧野光朗市長に提出した。２０２７年に東京―名古屋間で開業予定のリニア中央新幹線については月内にも、ルートの詳細や中間駅の位置が公表される予定だ。同地域は中間駅の最寄り地域になる可能性が高く、市もまちづくりに反映させる。

　座光寺地域は昨春、自治会内に特別委員会を設置。基本方針には地域住民の意見が反映され、「交流人口の増大」に重点を置いた。

　地域には、奈良・平安時代の役所「伊那郡衙(ぐんが)」の遺構がある恒川(ごんが)遺跡群や、元善光寺などの史跡が数多くある。方針では、これらを周遊できる「２０００年浪漫の郷」散策コースを整備・活用することなどによって交流人口を増やす文化的な地域づくりを進める。

　中間駅前に広場を設け、来訪者だけでなく地元住民も憩い散策できる緑豊かな空間にすることも提案。また、農業の盛んな地域だが、経営の難しい農地を宅地として提供できるようにすることも盛り込んでいる。

　基本方針を受け取った牧野市長は「しっかりと受け止め、地域づくりを一緒にしていきたい」と応じた。

（読売新聞　長野）

2013/09/06 リニア「覆い」天竜川設けず ＪＲ検討 騒音基準下回る

ＪＲ東海が２０１４年着工を目指すリニア中央新幹線整備で、飯田市座光寺―下伊那郡喬木村に設ける予定の天竜川に架ける橋はコンクリート製の防音フードをかけない方向で検討していることが５日分かった。近く準備書を公表する環境影響評価（アセスメント）の調査で、橋に最も近い民家で受ける騒音が環境基準を下回ると判断したためとみられる。

　最高時速５００キロのリニアは高速走行時に大きな風切り音が発生する。騒音の環境基準は、住宅地で７０デシベル以下、商工業地などは７５デシベル以下となっている新幹線の基準が適用される。フードを設けない区間の設定は、環境基準に照らして沿線の民家が騒音被害を受けないことが前提で、天竜川付近の具体的な長さは、今後のアセス手続きを経た後の路線の設計に合わせて決まる。

　トンネルの坑口（出入り口）には列車通過で生じる圧縮波による「ドーン」という音を抑えるため、「緩衝工」と呼ばれるフードに似た覆いを設置する。ＪＲが今後の設計で確定する緩衝工の長さがどれくらいになるかも、フードを設けない区間の長さに影響する。一方、路線近くに住宅などがある区間は、騒音基準を満たすため防音フードや防音壁を設置する方針。

　２７年開業目標の東京―名古屋間約２８６キロの８割以上がトンネル区間で、地上区間のほとんどは防音フードに覆われる見込み。県内区間は約５０キロで、このうち駅が設置される天竜川右岸の飯田市座光寺・上郷飯沼付近と左岸の喬木村と同郡豊丘村境界付近の路線約３キロは地上区間となる見通し。天竜川の川幅は４００メートル程度。天竜川の橋に防音フードが設置されない場合は、リニア車両を周辺から見ることができ、車窓からも景色を眺められる、全線でも数少ない場所となる。

　山梨リニア実験線（山梨県）では防音フードを設けている延伸区間の地元から、景観悪化の指摘や、リニア車両が見えないことへの不満も出ている。

（信濃毎日新聞）

2013/09/04 リニア車両基地候補 中津川の農研支所一帯 全路線19日にも発表

　JR東海が2027年の開業を目指すリニア中央新幹線（名古屋－東京間）の車両基地の建設地として、岐阜県中津川市の県中山間農業研究所支所（県農研支所）と、その周辺が有力候補として浮上していることが分かった。約286キロの全路線のうち、岐阜県多治見市から名古屋市に至るルート約30キロの全容も判明した。

　JR東海は19日にも全路線の詳細なルートと駅の立地、環境影響評価（アセスメント）の結果を公表し、沿線自治体の意見を聞く。岐阜県は。JRから県農研支所の土地売却の打診を受けた場合、支所の移転を検討する方針だ。

　車両基地は、リニア車両の車体検査と車内整備をする。JR東海の想定では、長さ２・５キロ、最大幅500メートルで。約70ヘクタールの規模になる。

　同社首脳は、本紙の取材に「岐阜県側も希望している。ほかに適切な場所はない」と述べた。

　岐阜県内のリニア中間駅は高架構造で、県農研支所から南西１・８キロのJR美乃坂本駅近くに新設する計画だ。

　一方、判明したルートは、東京・品川発名古屋行きの場合、岐阜県多治見市から内津峠付近の地下を通って愛知県春日井市を南西方面に走行する。庄内川にかかる国道19号の勝川橋北側で名古屋市に入り、名古屋城と市役所の間を通り、名古屋駅へ向かう。

　ルートの大半は地下40メートル超の「大深度地下」だが、名古屋駅まで残り約１キロになった地点から徐々に浅くなり、名古屋駅地下の新駅に到着する。新駅は東海道新幹線のホームと東西方向に交わる形で設けられる。全路線の20キロ間隔で、専用の変電所を設ける計画もある。

　JR東海はこれまで、リニア中央新幹線のルートを３キロ幅、駅の位置は直径５キロの範囲で示してきた。環境アセスの結果をまとめた準備書で詳細なルートと駅の位置を公表後、沿線自治体（東京、神奈川、山梨、静岡、長野、岐阜、愛知）で説明会を開き、各都県知事の意見を聞く。手続きが順調に進めば14年度中の着工を予定している。

　リニア中央新幹線は名古屋と東京・品川を地下のターミナル駅とし、神奈川県は地下、山梨、長野、岐阜の各県には地上駅を設ける。

　長野は飯田市のJR元善光寺駅周辺に設置する予定。岐阜、長野の路線は両県とも約50キロになる。

　東京－名古屋間のうち９割近くが地下かトンネル。45年には三重、奈良県を通って大阪まで延伸する計画。最短で東京－名古屋間を40分、東京－大阪間を67分で結ぶ。

（中日新聞）

2013/8/30 超電導リニア、新市場へ加速 三菱重・日本車両がタッグ ＪＲ東海、試験走行を再開

　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は29日、2027年開業を目指すリニア中央新幹線の試験走行を再開した。営業仕様の新型車両「Ｌ０系」を使用。開発を担うのはＪＲ東海系の日本車両製造と三菱重工業だ。新幹線車両では日立製作所などが知られるが、超電導リニアは日本車両と三菱重工がタッグを組んで技術を磨く。新たなリニア市場は創出するのか。

　「浮いているのか」。車内のモニター表示が時速140キロメートルを超えたころ、ゴム製タイヤでの走行から超電導による浮上走行に切り替わった。思いのほか振動があるため浮いている実感はあまりないが、力強く加速を続けて発車から約３分で500キロに到達。スムーズというより「頑張っている」という感じだが、東海道新幹線の1.8倍の速度を感じさせないくらい車内は静かだ。

　「世界の交通技術史上に記念すべき足跡を残すエポックだ」。29日、山梨県都留市の山梨リニア実験センター。ＪＲ東海の葛西敬之会長は、42.8キロメートルに延伸した実験線を使った本格的な試験走行の出発式でこう力を込めた。

　リニア中央新幹線は27年に東京―名古屋間、45年に東京―大阪間の全面開業を目指す。東京から名古屋まで40分、大阪まで67分と「ある意味で三大都市圏が通勤圏になる」（太田昭宏国土交通相）夢の超特急だ。

　29日に再開した本格的な試験走行は、従来の2.3倍に延伸した実験線に営業仕様のＬ０系車両を投入。時速500キロメートルでの走行を繰り返し、車両やトンネル、線路など機械設備の耐久性の確認や周辺環境への影響などをくまなく調べる。来年にも一般市民向けの試乗会を実施する見通しだ。

■総工費９兆円

　ＪＲ東海は今秋に詳細なルートや駅の位置を公表。先行して建設した山梨県の実験線を除く区間の本体工事を来年度から始める。総工費は９兆円強と民間企業のプロジェクトとしては過去最大規模だ。

　ＪＲ東海の主導下でＬ０系を開発したのは日本車両と三菱重工だ。磁気浮上式リニア開発では日本車両が先行。三菱重工は新交通システムなどで国内外で実績があるが、日本の高速車両の製造は初めてだった。

磁気浮上式のリニア車両は大きく分けてＪＲ東海が今回の新幹線で採用する「超電導方式」と、通常の電磁石を使う「常電導方式」がある。日本で走行実績があるのは常電導方式。05年の愛知万博で注目を集めた「東部丘陵線（リニモ）」で実用化。国内初の磁気浮上式リニアの車両を手がけたのが日本車両だ。

時速５００キロ超で走行していることを示すＬ０系車両内のモニター(29日午後、山梨県の山梨リニア実験線)
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時速５００キロ超で走行していることを示すＬ０系車両内のモニター(29日午後、山梨県の山梨リニア実験線)
　超電導方式に比べて速度は100キロメートル程度と遅いが既存の鉄道より震動や騒音が低く、こう配が急な都市も走行できる。ただ「技術的には別物」（鉄道車両関係者）だ。

　ＪＲ東海が挑む超電導リニアの車体は航空機に近い。試験車両の製造に三菱重工が加わったのも、高速走行時の抵抗力などで航空機の技術が生かせるためとされる。

　リニアは車体と軌道の間で磁石が反発したり吸引する力で前進する。車両を浮かせたうえで前に進むので、新幹線で発生するレールと車輪の間で起こる摩擦も少ない。

　新幹線はパンタグラフや変換装置、発電機、モーターなどを積むため車両全体で約45トンだがリニアは25トン程度。浮上して走るため軽くする必要があり、車体の軽量化でも三菱重工が持つ航空機技術の優位性が生かせる。

■海外開拓に期待

　世界的にも磁気浮上式リニア車両を製造できるメーカーは少ない。日本以外で実用化したのがドイツと中国。独シーメンス系のトランスラピッドなどが手がけるが、超電導方式の開発実績はない。中韓勢も開発を進めているとされるが、技術では日本が先行し、1960年代から技術開発を行ってきた。

　新幹線の約２倍のスピードで車体にかかる負荷は未知数だ。「航空機以上に難しい技術が要求される」（三菱重工業機械・鉄構事業本部の渡辺芳治交通事業部長）。課題は省エネ化とコストだ。航空機と比べると二酸化炭素（ＣＯ2）排出量は３分の１だが、ＪＲ東海の試算では現行の東海道・山陽新幹線のピーク時に比べて約1.4倍の電力を使う。

　リニアが実現すれば時速最高581キロメートルと世界の陸上交通でフランスの高速鉄道、ＴＧＶをしのぎ最も速くなる。そうなれば、海外市場開拓にもつながる。日本発の超電導リニア産業が生まれるのか。海外勢が台頭する中、こちらもスピードが勝負だ。

（日経産業新聞）

2013/08/30 時速５００キロ、会話ＯＫ リニア実験線「Ｌ０系」試乗

　リニア中央新幹線は２０２７年の開業の実現に向け、大きく前進した。ＪＲ東海は２９日、全長約４３キロの山梨リニア実験線で営業線仕様の車両「Ｌ０（エルゼロ）系」の本格的な走行試験を開始。報道機関向けの試乗会が同日開かれ、本紙記者が乗車した。

◆浮上スムーズ、騒音小さく

　大勢の報道機関が集まり、３グループに分かれ順に試乗した。ホームにあたる乗降エリアは試験段階とはいえ、車両に乗り降りするための「乗降装置」、ベンチと運行情報などを伝えるモニターがあるのみで、簡素な長方形型の施設。乗客に磁場や騒音の影響を与えないように設計され、ＪＲ東海は「（５月に公表した）中間駅舎のイメージとして捉えてほしい」とする。乗降装置は車両の乗降口と直接つながり、飛行機の屋根付きのタラップに似ている。

　乗車した車両は全長２４．３メートルで１列４席の１７列。車両は角形で頭上の空間が広く取られ、窮屈さはない。

　いよいよ出発。東京方面の山梨県上野原市の起点までの約１５キロを最高速度約３００キロ、６分で走行する。徐々に加速し、時速約１４０キロで車輪による走行からリニアの特徴の浮上走行に切り替わったが、言われなければ気付かないほどスムーズだ。車内は東海道新幹線より車内も静かな印象を受けた。

　ガイドウエー（軌道）を覆うコンクリート製フード内を走行中、数秒だが窓から景色を見ることができた。同社がパラパラ漫画と同じ原理を用いてフードに小窓を設置し、乗客に車窓からの景色を楽しんでもらう取り組み。景色が不鮮明なのが残念だった。

　上野原市側に到着後、名古屋方面の同県笛吹市の起点に向け、全長約４３キロを最高時速約５００キロで全長約４３キロを走り抜ける。所要時間は約１０分。地上では未経験の世界だ。時速３００キロ台後半になると騒音が少し大きくなり、車内モニターが時速「５００キロ」を表示すると、体が押さえつけられるような感覚を覚えた。鼓膜に圧力がかかり、つばを何度も飲み込む。振動は飛行機の着陸時のようだが、揺れは思った以上に少なく、会話に支障が出るほどの騒音もない。

　車内モニターが示した最速は、時速「５０５キロ」。報道陣が一斉にカメラのシャッターを切ってその瞬間を収めた。

（岐阜新聞）

2013/08/30 Ｌ０系リニア、夢へ加速 山梨で「営業仕様」試験

　ＪＲ東海が２０２７年に東京－名古屋間の開業を目指している、リニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０（エルゼロ）系」を使った走行試験が２９日、山梨県内の山梨リニア実験センターで始まった。総延長を４２．８キロに延伸した実験線で、より営業運転に近い走行を実施する。

　走行試験は、１１年９月までは同センターの実験線１８．４キロで、別の試験車両で行ってきた。今年６月からは延伸した実験線で「営業線仕様の第１世代」の車両として開発されたＬ０系車両で機能調整試験をしてきた。

　今回の試験では、これまでの実験線では３０秒ほどだった時速５００キロ走行が、実験線の延伸で３倍の約１分３０秒に拡大。太田昭宏国土交通相らが出席した出発式の後、５両編成の車両に来賓らが乗車して、時速５００キロのスピードを体験した。太田国交相は「（営業開始までに）世界最高水準の技術にさらに磨きをかけてほしい」と述べた。

　試験は２０１６年度末まで行う計画で、最大１２両編成での時速５００キロの長距離走行や長大トンネルの通り抜け、大都市部周辺で利用予定の地下４０メートル以上の「大深度地下」を模擬したトンネル設備での換気や防災面の確認などを行う。また、有料での一般向け体験乗車も検討しているという。

（岐阜新聞）

2013/08/30 疾走 新型リニア 山梨実験線 環境や安全点検

　延伸工事が終わった山梨県の山梨リニア実験線（４２・８キロ）で２９日、ほぼ２年ぶりに走行試験を再開したＪＲ東海は同日午後、新型車両「Ｌ０（エルゼロ）系」の車内を報道陣に初めて公開した。

　車内は緑色の座席が通路を挟んで左右２列ずつあり、新幹線の車両より狭め。荷物棚や窓もある。上部にはモニターが取り付けられ、走行速度や車両先端部から見える景色を表示する。

　新型車両は発車のアナウンスと同時に動きだし、みるみる加速。最高速度５００キロに達したとモニターに表示されると、盛んにカメラのシャッターが切られた。

　ＪＲ東海は延伸工事に合わせ、乗降施設を従来の場所からやや東京寄りに新設。待合室とホームが一体となった構造で、東京―名古屋間の中間駅をイメージした。空港のボーディングブリッジ（搭乗橋）のような乗降装置には、車両などの超電導磁石が発する強い磁界から乗降客を守るため「磁気シールド（遮蔽（しゃへい）板）」も施されている。

　実験線では今後、最大１２両編成で騒音や磁界が適正値に収まっているかや長大トンネルの走り抜けなど、実用化に向けた最終点検をする。時期は未定だが、２００７年４月で終了していた一般向けの試乗会も再開する見通しだ。

（信濃毎日新聞）

2013/08/29 リニア新幹線、営業車両で500キロ試験走行 ＪＲ東海

　ＪＲ東海は29日、2027年の開業を目指すリニア中央新幹線の本格的な試験走行を始めた。営業仕様の新型車両「Ｌ０系」を使い、最高時速500キロメートルで走行。従来の2.3倍に延伸した全長約43キロメートルの実験線で高速走行時の車両性能の確認のほか、ガイドウエイと呼ぶ線路の上をスムーズに走行できるかなど営業運転に向けた試験を繰り返す。

　リニア新幹線は東京・品川―名古屋間を40分、東京―大阪間を67分で結ぶ。27年に名古屋まで、45年に大阪までの全面開業を目指しており、来年度から本格的な工事に着手する。

　山梨県都留市で同日開いた「出発式」に出席した太田昭宏国土交通相は「リニアは三大都市圏間の人の流れを劇的に変え経済活動にも大きなインパクトを与える」と強調。ＪＲ東海の葛西敬之会長は「21世紀の超高速陸上輸送をリードする超電導リニアが走り始めることは、世界の交通技術史上に記念すべき足跡を残すことになる」と述べた。

（日本経済新聞）